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中國網/中國發展門戶網訊 《巴黎協定》簽訂以來，全球越來越多的國家做出碳中和承諾。根據英國動力與氣候智庫統計，截至2021年12月，全球已有136VW零件個國家和地區承諾碳中和。“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，盡力爭取2060年前實現碳中和”，是我國統籌國內國際年夜局做出的主要戰略選擇，是未來相當長一段時間內重點推進的任務。
實現碳中和無疑長短常具有挑戰性的。達到凈零排放需求完整分歧于以往的發展形式、技術基礎和產業體系，需求在實踐中慢慢摸索，并高度依賴政策驅動。當前，我國已提出構建“1+N”的政策體系，積極推動碳中和技術創新，但我國從碳達峰到碳中和30年過渡期遠遠小于東方發達國家，任務重、時間緊，碳中和政策舉措也需在實踐中持續完美。
以歐盟、英國、american等為代表的全球重要經濟體高度重視碳中和頂層設計，基于分歧經濟發展階段、資源稟賦、技術和產業基礎等，從目標設定、關鍵部門減排、技術創新、財稅激勵等角度謀求構建相對系統但各有側重的碳中和政策體系賓利零件。本文通過文獻調研和綜合剖析等方式，梳理歐盟、英國、德國、法國、american、japan(日本)、印度、巴西等全球重要經濟體的碳中和戰略取向、目標設定與政策辦法，以期為我國碳中和政策制訂和政策東西制訂供給參考。
重要戰略取向
碳中和將對全球各經濟體競爭力和地緣政治產生深遠的影響。鑒于國情差異性，很難請求各經濟體采取統汽車材料一的步驟推動碳中和。結合各經濟體的重要戰略和政策文件，相關經濟體的碳中和的戰略取向年夜致分為引領型、增長型、跟隨型、搖擺型4類（表1）。
引領型形式，即尋求以碳中和引領經濟社會轉型。該戰略取向強調碳中和在經濟社會轉型中的焦點位置，請求以碳中和引領新經濟增長、生產生涯方法變革、動力供應、生態保護等，實現整個經濟社會綠色發展轉型。這重要以歐盟及德國、法國、英國等歐洲國家為主，其有著強年夜的綠色政治基礎，并Benz零件愿意蒙受必定的轉型本錢。這些經濟體開展了系統的綠色發展轉型戰略設計并給予立法保證。例如：2020年1月歐盟委員會通過的《歐洲綠色協議》提出2050年達到碳中和的目標，設計了歐洲綠色發展戰略的總框架，強調要以此為基準統籌與協調歐盟一切政策與舉措②；法國當局2015年通過《綠色增長動力轉型法》和首個《國家低碳戰略》，提出至2050年減排目標，2020年4月以法則情勢通過修訂后的《國家低碳戰略》，提出2050年實現“碳中和”的目標。
增“呼兒，我可憐的女兒，以後怎麼辦？嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚嗚長型形式，即將碳中和視為經濟增長的機會和東西。該戰略取向重視碳中和帶來的產業發展機會，將其作為發展新經濟的一種手腕，但不愿意支出過年夜的社會經濟代價，這重要以japan(日本)、巴西等經濟體為主。japan(日本)2020年發布《綠色增長戰略》，將應對全球變熱、實現綠色轉型視為拉動經濟持續復蘇的新增長福斯零件點，并預計到2030年該戰略每年帶來90萬億日元的經濟效益。巴西在2021年啟動了《國家綠色增長計劃》，著奧迪零件力推動應對BMW零件氣候變化與經濟增長的有用融會。但這些經濟體也有著較為強年夜的氣力反對碳減排。例如，japan(日本)今朝仍高度依賴化石動力，傳統汽車產業也較為龐年夜，在轉型方面困難重重。
跟隨汽車材料報價型形式，即穩重平穩推進碳達峰、碳中和。重要以尚未實現碳達峰的發展中國家如印度、印度尼西亞為代表。這些國家發展任務相對沉重，動力結構以煤炭為主，經濟處在相對疾速的增長階段，總體上仍不得不依賴傳統的工業化途徑，尚無法支撐起周全的碳中和轉型。印度盡管在2021年11月宣布到20Audi零件70年實現碳中和，但還沒無形成完全的脫碳計劃，戰略重點強調動力的平安和可負擔供應，如煤炭清潔應用與發展可再生動力。
搖擺型形式，即政策取向受政治驅動而不斷搖擺。重要以american為代表，其國內擁護碳中和勢力與反氣候變化勢力同樣強年夜，在特定政治體制下碳中和戰略取向搖擺不定。在拜登當局上任后，american扭轉了特朗普當局時期的氣候政策，2021年2月簽署了“應對國內外氣候危機的行政號令”，同年11月發布《邁向2050年凈零排放的長期戰略》④。但由于特定的立法體制，american應對氣候變化立法沒有實質性衝破，拜登當局不得不以行政令為主推進碳減排，相關舉措具有短期性。例如，被叫停的美加輸油管道項目“拱心石 XL”完整有能夠在共和黨總統上任后從頭啟動。但american對綠色清潔技術創新的支撐是長期而較為堅定的。
目標體系
目標引領對實現凈零排放至關主要。從重要經濟體的舉措看，年保時捷零件夜都依照“目標路線圖+關鍵領域目標”的框架來構建目標體系，并構建起目標完成情況的統計、核算和監督體系。但分歧戰略取向的經濟體在目標體系設定方面有必定的差異。
制訂中長期碳中和目標路線圖。依照《巴黎協定》的請求，重要經濟體年夜都確立了碳中和時間表及階段性目標。此中，歐盟、英國、法國、德國、japan(日本)等基礎完成了碳中和目標立法，而american、巴西和印度等尚未在法令中確立碳中和目標。除印度外，上述經濟體從碳排放達峰到碳中和的時間標準年夜約為35—60年，達峰時間越晚意味著實現碳中和的壓力越年夜（圖1）。英國、法國、德國的碳排放峰值年份為1990年擺佈，但這3國在減排路徑和目標設定上有較年夜的差異。英國的階段性目標最為激進，其承諾2030年溫室氣體排放量比1990年至多下降68%，2050年實現碳中和；德國則是碳中和時間點最為激進，2030年階段性減排目標為減少55%，但2021年《聯邦氣候保護法（修訂案）》確立2045年實現碳中和，是以2030年后減排壓力較年夜。american和巴西的碳達峰時間均為2005年，2030年階段性目標是分別比2005年降落年夜約50%—52%和43%，碳中和時間分別為2050年和2060年。japan(日本)的碳達峰時間為2013年，其從碳排放達汽車機油芯峰到碳中和僅有35年擺佈時間，減排壓力相對較年夜。印度碳中和目標年份為2070年，今朝尚不明確達峰時間，階段性減排目標是到2030年單位國內生產總值（GDP）碳排放量比2005年下降45%。
差異化設定關鍵領域減排目標。在分領域減台北汽車零件排目標上，各重要經濟體采取了分歧的戰略，但總體上與各自碳中和戰略取向相婚配。①設定嚴格的領域“媽媽——”一個嘶啞的聲音，帶著沉重的哭聲，突然從她的喉嚨深處衝了出來。她忍不住淚流滿面，因為現實中，媽媽已經減排目標，確立每年度的目標任務并對目標完成情況進行獎懲。這重要以德國、法國等強調以碳中和引領經濟社會轉型的經濟體為代表。德國《氣候行動計劃2030》明確建筑和住房、動力、工業、運輸、農林等部門在2020—2030年的剛性年度減排目標，構成傳導壓力、落實責任、倒逼目標的強約束感化。法國在2015年通過的首個《國家低碳戰略》確立了碳預算軌制，其設定了分階段碳預算，并細分至路況、建筑、動力、農業、工業、渣滓處理等領域。②設立非約束性領域減排目標，該目標重要以政治宣示為主，缺少嚴格的實施機制。重要以american為代表。例如，american將電力脫碳作為領域減排的重點，計劃2035年實現100%清潔電力目標。③回避領域的減排目標，將目標聚焦在可再生動力發展規模等方面。例如：japan(日本)從綠色增長角度，提出到2040年海上風電發電裝機容量達到4 500萬千瓦；印度提出2030年50%的電力將來自可再生動力。
構建碳減排目標的調整優化機制。經濟體碳中和相關總體目標的調整。歐盟、英國、德國都曾經對2030減排目標或碳中和目標進行調整。例如，歐盟晚期的2030年減排目標為40%，2020年才調整至55%。這反應全球重要經濟體凡是不糾結于“一諾令嬡”，而是根據形勢做相應調整優化。在一經濟體內部為確保碳減排過程中的公開通明，對有關行業的減排情況進行統計核算、評估和調整優化。以德國為例，《聯邦氣候保護法》規定每年3月15“小姐，讓我們在您面前的方亭坐下聊聊吧？”蔡修指著前方不遠處的方閣問道。日，德國聯邦當局都會分別計算整個德國及各個行業上一年的油氣分離器改良版溫室氣體排放程度，并由獨立的氣候問題專家委員會負責審查數據，聯邦當局據此更換新的資料長期戰略與行業年度下限。
關鍵領域減排舉措
各重要經濟體廣泛在動力、工業、路況、建筑等主要的碳排放領域采取有針對性的辦法，推動關鍵領域碳減排與碳中和。
動力
動力轉型是實現經濟社會脫碳的關鍵途徑，此中電力碳中和又是動力碳中和的基礎。例如，japan(日本)《綠色增長戰略》明確提出2050年碳中和的條件條件是電力部門實現無碳化。從各經濟體舉措看，其在動力轉型方面既有配合點，也有較年夜差異。
構建可再生動力發電為主體的高靠得住性電網成為基礎斯柯達零件共識。發展可再生動力的焦點是支撐電力系統碳中和，基礎趨勢是構建高比例可再生動力的電力結構。例如，德國《可再生動力法修改案草案》明確了到2030年可再生動力發電占總電力耗費的65%。為應對可再生動力的不穩定性、波動性，非化石動力、儲能、智能電網“一體化”發展成為各方關注的重點。由于資源稟賦分歧，各經濟體重點發展的可再生動力有必定差異，如japan(日本)強調海上風電、巴西重視發展生物質能等。
在退煤方面南、南方國家有較年夜的差異。除東歐國家外，歐洲國家年夜都就退煤構成了共識：德國2020年《煤炭慢慢裁減法案》提出到2038年實現完整退煤，并且新一屆當局有能夠會將退煤計劃提早 ⑤；英國宣布煤炭發電加入的時間提早到2024年；法國則計劃在2022年關停所有的煤電。但一些煤炭依賴水平高的經濟體依然非常強調煤電的感化。例如，印度近年來采取多項舉措進步推動煤炭的高效清潔應用，包含請求新建年夜型燃煤發電站應用超臨界技術、分階段改革現有舊電站等。
在核能和油氣資源開發上存在必定反復。japan(日本)福島核電站后，德國開始啟動廢核進程，并在2021年關閉了所有的的核電站。但在2022年，歐盟委員會為應對電價高漲的風險，又將自然氣和核能列為綠色動力，從而惹起強烈的爭議⑥。japan(日本)也開始無限度重啟核能發電。例如，2021年4月japan(日本)批準關西電力公司美濱核電站3號機等從頭啟用⑦。american拜登當局下臺后，頒布行政令限制化石燃料發展，包含結束對公共地盤或遠洋水域新的油氣租賃開發項目許可、加強對新油氣井的尾氣排放監管等，但相關行政令完整能夠在共和黨總統下臺后被撤銷。
工業
工業是動力耗費和二氧化碳排放的重要領域。2019年經濟一起配合與發展組織（OECD）國家工業部門二氧化碳排放量占其排放總量的29%。
從重要國家的舉措看，工業減排舉措年夜致集中在兩個方面。發展循環經濟和進步動力效力。歐盟《我們對人人共享清潔地球的愿景：工業轉型》強調通過發展循環經濟和推動清潔生產實現工業脫碳，隨后在2020年3月通過新版《循環經濟行動計劃》。發展電能、氫能替換化石動力等技術，推廣脫碳工藝和碳捕獲、儲存與收受接管。例如，法國計劃投進70億歐元發展綠色氫能技術，在煉油、化工、電子和食物等領域應用水箱精無碳氫能，慢慢實現工業脫碳。
總體看，工業部門碳鎖定效應明顯，減排難度年夜，單純依附循環經濟和進步能效無法實現工業領域碳中和，而電能、氫能替換的技術基礎今朝尚不堅固。以鋼鐵行業為例，在引進副產物應用和循環、精準把持等創新技術后，依舊存在著較年夜規模的碳排放量；鋼鐵行業要走向碳中和仍需求引進碳捕獲、應用與封藍寶堅尼零件存（CCUS）技術或許電能、氫能替換技術，但今朝這些技術仍不成熟。
路況
路況運輸部門是碳排放長期趨增的行業。近年來隨著汽車領域電動化、智能化技術的發展，路況部門的碳中和路線慢慢清楚。
從總體看，各經濟體的焦點標的目的是推廣碳中性路況東西，輔以出行結構調整。年夜規模推廣相對成熟的新動力乘用車和商用車，并建設完美充電基礎設施。但各經濟體在轉型標的目的上也存在著必定的差異。例如：japan(日本)將混雜動力車作為近期推廣重點，并把燃料電池汽車作為長期計劃；而american、歐盟則重點推廣純電動車，american號令將近65萬輛當局用車所有的換成american自產電動汽車。對于尚不成熟的航空、帆海領域，在持續研發零碳燃料技術的同時，優先推動出行結構的調整優化。例如，德國自2020年1月起將長途火車票價增值稅從19%下降到7%，同時調高歐洲境內航班增值稅。
從挑戰看，路況領域碳中和重要面臨配套基礎設施體系的建設和關鍵技術衝破。包含充電網絡體系或許換電網絡體系，以及建設從制氫到輸運再到加氫站的完全體系。航空、帆海領域的碳中和仍需衝破零碳電力，氫、生物燃料零排放飛機，以及電動和氫燃料電池船舶等關鍵技術。
建筑
減少建筑行業排放同樣是各經濟體關注的重點，其焦點路徑有二。①加年夜綠色建材和綠色施工推廣力度。各經濟體樹立了綠色建筑標準，如英國發布綠色建筑評估方式（BREEAM），american采用“動力之星”、德國采用“建筑物動力及格證明”，以標記動力效力及耗汽車零件貿易商材等級。②奉行電氣化替換和分布式動力供應。歐盟委員會在2020年發布的“改革海潮”倡議提出，到2030年一切建筑將實現近零能耗。德國于2020年11月1日失效的《建筑物動力法》明確了用基于可再生動力有用運行的新供熱系統取代舊供熱系統的請求，并通過設立聯邦節能建筑基金為節能建筑和節能改革供給免稅與信貸支撐。
建筑節能減排的難點在于既有建筑物及供熱體系的改革，以及超低能耗建筑的廣泛性適用技術研發。以英國為例，2 000萬戶家庭及數百萬英國企業重要依附燃氣供熱，而要轉向無碳供熱英國需求巨額投進創新基礎設施。由此可見，無碳供熱是高緯度地區經濟體實現凈零排放的最年夜障礙之一⑩。
技術辦法
盡管對待碳中和的態度取向有所差異，但各經濟體在提出碳中和目標后，均制訂面向碳中和的科技戰略或計劃，加速布局綠色低碳技術創新，構成一場綠色技術和產業競賽，力圖在將來的國際競爭中獲得優勢（表2）。
在碳中和創新戰略上，重要經濟體都尋求“技術領先”和“產業競爭”相結合，但戰略重點分歧。①american尋求“本錢優勢+外鄉制造”。american在制造業重返和供應鏈自立可控的戰略下，強調要通過研發年夜幅度下降關鍵清潔動力、氫能等本錢，確保這些新技術產品在american制造，并敏捷推動商業化應用。例如，american動力部2021年發起的“動力地球”計劃強調在未來10年年夜幅下降關鍵清潔動力技術本錢。②japan(日本)強調“技術優勢+國際一起配合”。由于國內市場規模相對無限，japan(日本)重視通過引領國際規則和標準制訂，促Skoda零件進本身新技術活著界范圍內的應用。例如，提出將氨與煤炭混燃技術擴展至東南亞地區，構成japan(日本)主導的國際產業鏈。③歐盟尋求“產品領先+外鄉制造+全球規則制訂”。歐盟盼望應用較年夜的外鄉市場規模和領先的技術優勢，年夜規模鼓勵技術在當地的商業化；同時，制訂產品碳排放標準，并通過碳邊境調節稅和產品標準等影響全球供應鏈。以新動力汽車為例，歐盟2020年12月“新電池法草案”對電動汽車電池增添了收受接管效力和資料收受接管目標的請求，規定只要滿足請求的動力電池才幹在歐盟市場銷售，并計劃到2025年將歐洲打形成全球第二年夜電動汽車電池供應地。
在科技創新布局上，重要經濟體年夜都制訂碳中和科技創新的頂層設計及路線圖。①歐盟。以《歐洲綠色協議》為基礎，協調歐盟研發與創新框架計劃“地平線歐洲”、歐盟“創新基金”等多個科學計劃以重點支撐氣候友愛技術研發和商業示范，并投進500億以上歐元支撐清潔動力創新、工業轉型及低碳建筑和智能路況等方面的關鍵技術衝破和商業示賓士零件范。②japan(日本)。汽車零件進口商以《綠色增長戰略》為焦點，提出14個領域的技術創新計劃，并樹立基于技術發展階段（研發—示范—推廣—商業化）的行業支撐政策體系，協同推動技術、經濟社會體系和生涯方法的創新。③american。發布“變革性清潔動力解決計劃”。④英國。以“綠色工業反動的十點計劃”為基礎發布“凈零創新組合計劃”等。
從重點領域看，各經濟體廣泛把氫能、可再生動力、CCUS等作為重點，但側重點有必定差異。①氫能。氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔動力，歐盟委員 TC:osder9follow7
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